Levangers «sharrows»

Adresseavisen forteller i dag at Levanger kommune har tenkt å ta i bruk en ny merking for å vise at både syklister og bilister kan bruke veibanen. Originaloppslaget kommer fra Levangeravisen. Forutsatt at ikke avisene har bommet i fremstillingen av saken er det et stort gjennomgående problem her, som kommer frem allerede i starten av oppslaget:

Konseptet med «sharrow» (består av ordene share og arrow) er å synliggjøre at syklister kan bruke hele kjørebredden på en bilvei.

Syklister har allerede lov å bruke hele kjørebredden på en vei, i hvert fall i samme grad som andre trafikanter. Lovverket har ikke en gang noe konsept som heter «bilvei», det nærmeste man kommer er «motorvei», hvor det er uansett er forbudt for syklende. Det de ønsker er altså en veimerking som i prinsippet ikke sier noe mer enn «dette er en vei», og det burde være unødvendig.

Neste problem er at symbolet de ønsker å bruke (et sykkelsymbol med to korporalstriper opp-ned over) ikke inngår i skiltforskriften, og dermed gjeldende veimerking. Det kan hende Levanger kommune har planer om å ta dette opp med direktoratet for å endre forskriften, men merkingen de ønsker å bruke eksisterer altså ikke, og er uansett unødvendig siden den ikke sier noe mer enn ingen merking. Dersom kommunen bruker denne merkingen med dagens regler vil det sannsynligvis (IANAL) gjøre at bare sykkelfiguren i merkingen vil telle, og dermed gjøre veien til en sykkelvei. Bra for syklistene, men åpenbart ikke hva kommunen har til hensikt.

For å komme videre her må vi nesten anta at kommunen og samferdselsdepartementet faktisk har en plan om å endre skiltforskriften. Da blir neste spørsmål hva denne merkingen egentlig skal bety. Artikkelen sider at «Sjøgata vil få en ny promenade hvor de som ikke er komfortabel med å sykle i veibanen, kan gjøre det på fortauet i stedet». Så langt har vi altså noe som til forveksling ligner en vanlig vei: det er tillatt å kjøre bil og sykle i veibanen, og man har heller ikke planlagt at det skal føles så trygt at alle vil sykle der. Jeg ser frem til å se forslaget til forskriftsendringer som forklarer det juridiske innholdet i de nye pilene.

Det frister å mistenke at det egentlig formålet skinner gjennom i disse to sitatene fra hhv. Levangeravisas og Adresseavisens saker:

Fortauet har muligheter for gående og syklende. Her må det bli vanlig praksis med vikeplikt overfor gående. Av juridiske årsaker kan ikke kommunen kalle det ene feltet for sykkelfelt.

Nybakken håper at noe av regningen skal minke dersom kommunen får tilskudd etter å ha sendt inn søknad om statlige midler.

Kommunen får (heldigvis) ikke lov å kalle en del av fortauet for sykkelfelt, og man ønsker tydeligvis heller ikke å prioritere syklister på ordentlig ved å lage en sykkelvei. Derfor må de finne på noe annet for å få penger fra staten, og dette Noe Annet blir en redefinisjon av det vi andre kaller en «vei». Kreativt, men jeg håper det strander – er det noe vi ikke trenger er det flere nye veityper.

Publisert i Levanger, Politikk | Merket med , , , | Kommentarer av

Trondheim har vedtatt ny sykkelstrategi

Trondheim bystyre vedtok 24. april 2014 ny sykkelstrategi (Sak: PS 51/14, Arkiv:14/6610). I hovedsak gode nyheter, selv om det er enkeltpunkter som sikkert kunne vært revidert litt. Detaljer om den offisielle saksgangen ligger i kommunens arkivsystem, men det som i praksis skjer i disse sakene er at «miljøkameratene» (Ap, KrF, H, MDG, SV, SP, Rødt og V) blir mer eller mindre enige i forkant av bystyremøtet, og sakene dermed glir gjennom bystyret uten større debatt når de først kommer opp. Vedtaket fra bystyret er i sin helhet:

Bystyret vedtar forslaget til sykkelstrategi for Trondheim 2014 – 25. Følgende føringer legges til grunn:

  1. Trondheims skal være Norges beste sykkelby. Tre klare mål skal nås innen 2025:
    1. Flere skal sykle, spesielt flere barn, ungdom og kvinner. Sykkelandelen skal øke fra 7,5% til 15 %.
    2. Folk skal oppleve større trygghet, og risikoen for ulykker skal reduseres. Trafikkareal må merkes og farges slik at trafikantgruppene tydelig ser hvem arealet er tenkt for.
    3. Det skal bli enklere å benytte sykkel. Trondheim skal ha et sammenhengende hovednett for syklister.
  2. Målene skal nås gjennom en kombinasjon av flere virkemiddel:
    1. Bygge gode fysiske sykkelanlegg
    2. Etablere gode drifts- og vedlikeholdsstandarder for sykkelanleggene
    3. Drive effektiv kommunikasjon og opplæring blant syklister og andre
    4. Utvikle et sykkelvennlig arealbruksmønster
    5. Gjøre det lettere å få med sykkel på kollektive transportmidler
  3. Utviklingen skal måles og evalueres, og rapporteres til formannskapet årlig.

Bystyret vedtar forslaget til retningslinjer og planer for sykkelanlegg i Trondheim. Følgende forhold vektlegges spesielt:

  1. Det planlegges sykkelanlegg med høy kvalitet basert på kunnskap og erfaringer fra de beste sykkellandene:

    1. Som hovedregel benyttes rødbrun farge på sykkelanleggene, eller ulike materialer og struktur, for å tydeliggjøre syklistenes ferdselsårer.
    2. Hovedruter for sykkel gis prioritet i kryss framfor mindre viktige bilveger.
    3. Enveiskjøring for biltrafikk vurderes som virkemiddel for å gi plass for nye sykkelanlegg innenfor eksisterende vegareal. Slike saker forelegges formannskapet som egne saker.
    4. Atskilt sykkelveg med fortau benyttes som standardløsning på hovedrutene. Toveis sykkelveg benyttes der det kan anlegges sikre kryss med sidevegene. Enveis sykkelveger benyttes der det er lite fare for sykling i feil retning og vanskelig å finne trafikksikre løsninger for sykkelfelt og toveis sykkelveger. I bratte bakker bør toveis sykkelveg unngås.
    5. Sykkelfelt benyttes hovedsakelig som midlertidige tiltak. Der biltrafikken og trafikkhastigheten er begrenset, kan sykkelfelt være varige løsninger når det er vanskelig å etablere gode sykkelveger.
    6. Gater med lite biltrafikk og lav trafikkhastighet kan inngå i hovedrutene når de utformes for syklister.
    7. Kombinerte gang- og sykkelveger benyttes i mindre boligområder og i spredtbygde strøk hvor sykling kan foregå uten konflikt med fotgjengere.
    8. Det bygges trafikksikre kryss. Midtdeler og/eller opphevede kryssområder benyttes i kryss uten lysregulering. Der lyssignal er nødvendige, utformes signalplanene slik at fotgjengere og syklister opprettholder god framkommelighet. Det etableres egen lysregulering for syklister i kryss som vurderes som trafikkfarlig og hvor dette kan bedre forutsigbarheten for alle trafikanter. Planskilte kryss bygges der syklistenes sikkerhet og framkommelighet ikke kan ivaretas godt på annen måte. I slike tilfeller er det viktig å planlegge slik at høydeforskjellene for syklistene blir minst mulig og krappe svinger unngås.
    9. Det tilrettelegges gode og sikre parkeringsanlegg, spesielt i sentrale bystrøk. Det etableres flere parkeringsplasser for sykkel i nærheten av kollektivholdeplasser.
  2. Tiltak prioriteres for å oppnå synlige resultater på kort sikt og høy kvalitet på lang sikt. Tilrettelegging av strekningsvise hovedruter prioriteres. Utbyggingsrekkefølgen for de ulike hovedrutene vedtas gjennom Miljøpakkens handlingsprogram. Bystyret ber om at alternativer for hovedsykkelruter fra Ila mot Byåsen blir utredet og lagt inn i kommende handlingsprogram.
  3. Trafikksikring av skolevei skal prioriteres. Ved å begrense eller hindre gjennomgangstrafikk i boligområder og rundt skolene blir det lettere og tryggere å bruke sykkel.
  4. Bystyret mener at ved planlegging av nye eller oppussing av eldre skoler skal det legges opp til sykkelparkering for minst 1/3 av elevmassen.
  5. Bystyret ber rådmannen påse at samtlige barne- og ungdomsskoler i Trondheim lager konkrete tiltak for hvordan man skal oppnå økt sykling til og fra skolen og økt sykkelglede blant elevene. Dette kan blant annet dreie seg om utsetting av flere sykkelstativ, økt bruk av Eberg trafikkgård, holdningskampanjer rettet mot elevene i forbindelse med sykkelprøve og tiltak i forbindelse med utdeling av sykkelsertifikat. Det er viktig at tiltakene er lokalt tilpasset. Det forutsettes for øvrig at gjeldende trafikksikkerhetsplan for Trondheim kommune (2012-2016) hvor det blant annet er et vedtatt mål å øke bruken av sykkelhjelm, aktivt følges opp.
  6. Bystyret ber rådmannen vurdere en utvidelse av dagens bysykkelordning slik at tilbudet dekker større deler av byen. En utvidelse bør skje i forbindelse med ny anbudskonkurranse.
  7. Bystyret ber rådmannen etablere et brukerutvalg bestående av engasjerte og aktive syklister som rådgivere på gjennomføring av sykkelstrategi. Utvalget bør bestå av både jobb- og skolesyklister.
  8. Rådmannen bes også se på muligheter for bedre tilrettelegging for sykkelbruk og -parkering i forbindelse med idrettsarrangement og rundt idretts- og nærmiljøanlegg som ofte benyttes av ungdom. Det er viktig at slike tiltak også blir tilpasset lokalt, i samarbeid med idrettslag, foreninger og brukere.

FLERTALLSMERKNAD – Sp, KrF, Ap, SV, MDG, R, H, FrP, V, PP:
Bystyret er positive til sykkelstrategiens målsetninger som gir en bedre folkehelse generelt, men er svært skeptisk til de signaler det gis ved at ord som ”fin” kropp skal benyttes i kommunikasjon ut til innbyggerne. Bystyret mener at vi bør fokusere på de helsemessige fordelene det er med økt aktivitet, og ikke bruke ord som lett forbindes med kroppsfokus.

Publisert i Politikk, Trondheim | Kommentarer av

Gul midtstripe på sykkelveiene langs Heimdalsruta

Krysset Tempevegen/Bostadvegen (skiltet vikeplikt fra Bostadvegen)

Krysset Tempevegen/Bostadvegen (skiltet vikeplikt fra Bostadvegen). Bildet er tatt langs Tempevegen i retning Trondheim sentrum.

Heimdalsruta, en av Trondheims mest brukte sykkelruter, går på sedvanlig sykkelrutevis langs en blanding av sykkelfelt, i normale kjørefelt, på gang- og sykkelsti og tidvis også etter sykkelvei. Og disse sykkelveistykkene, stykkevis og delt som de enn er, fikk i dag en fin gul stripe langs midten. Jeg har aldri savnet midtstripen, men når den først er her merker jeg umiddelbart at jeg liker den.

Tre av de fire sykkelveistykkene mellom Midtbyen og Sluppen bru er korte og uten nevneverdig interaksjon med resten av veinettet. Men det lengste stykket, fra krysset Valøyvegen/Tempevegen og bortover langs ca en km av sistnevnte vei, har en del innkjørsler og ett kryss mot annen vei, og det er her midtstripen kommer til sin rett. Syklistene langs denne sykkelveien holder seg i all hovedsak på rett side av veien, og jeg tviler litt på at en gulstripe får de resterende til å endre oppførsel. Men den gjør sykkelveien mer synlig – betydelig mer synlig – for bilister som skal svinge inn på eller ut fra Tempevegen. Særlig i krysset Tempevegen/Bostadvegen er dette klargjørende. Her er det skiltet vikeplikt for kjørende fra Bostadvegen (inn fra venstre på bildet), men det har vært vanskelig å vite om sjåfører har lagt merke til sykkelveien.

Innkjøring fra Tempeveien til næringseiendommer.

Innkjøring fra Tempeveien til næringseiendommer.


Det samme gjelder for innkjørslene til ulike næringseiendommer langs Tempeveien. Riktignok er det sjelden problemer mellom syklister og bilister her, siden sykkeltrafikken er ganske stor, men det føles likevel tryggere å være på en sykkelvei som det nesten skal vond vilje til for å klare å overse.

Utvilsomt et godkjentstempel til gule midtstriper.

Publisert i Ukategorisert | Kommentarer av

Sykkelfelt og hovedsykkelveinett

Aftenposten/Oslopuls.no skrev i går om nye tiltak som er ment å forbedre forholdene for syklister i hovedstaden.

I praksis består tiltakene av å lage egne «bokser» for syklister fremst i kryssene, med den hensikt å rette opp i det at sykkelfelt normalt opphører før kryss, og dermed gjøre at syklister føler seg tryggere, samt å gjøre sykkelfelt røde.

Det er en fin tanke, men når vi nå først er i gang med å faktisk tenke litt på syklister i trafikken, hvorfor skal det fortsatt lages farlige, smale sykkelfelt?

Dagens sykkelfelt er svært risikable steder å oppholde seg i dag, fordi bilister ser ut til å tro at den stiplede linjen representerer et usynlig, tre meter høyt kraftfelt, som hindrer syklisten i å treffe bilen eller omvendt. Sykkelfeltet fungerer i praksis som et unntak fra hovedregelen om å holde god avstand ved passering av syklist. Heldigvis er det fremdeles tillatt for syklister å sykle utenom disse feltene.

I artikkelen i Aftenposten er det også en fin illustrasjon av dette: ikke bare skal man ha ett farlig smalt sykkelfelt, men man skal ha to, det andre mot bilenes kjøreretning.

Jeg gruer meg til å lese om de første ulykkene.

Sykkelfelt kan ikke bare være 1,5 meter brede hvis harde trafikanter skal klare å holde 1,5 meter avstand til syklistene. Det må legges på en meter.

Det er en annen åpenbar fordel med brede sykkelfelt: syklister har da bedre rom for å gjøre egne unnamanøvre, med mindre bekymring for om man skal måtte velge mellom å kjøre rett inn i en hindring, sideveis inn i en bil, eller velte opp på et fortau/kræsje inn i et skilt.

Ingen by i Norge kan sies å ha et «hovedsykkelveinett» så lenge sykkelfeltene er smale.

Når det gjelder disse boksene i kryss, så tror jeg det er et brukbart tiltak – det blir åpenbart for bilister at syklistene har en plass i krysset, og det vil kanskje medføre litt mindre irritasjon over syklister som «presser seg fram» for å være fremst i krysset.

Her er det også rom for forbedring, slik at irritasjonen blir mindre når det først blir grønt lys: sett opp egne trafikksignal for syklistene som gir klarsignal fem sekunder før øvrig trafikk. Da kommer syklistene lettere ut av veien, bilistene blir mindre irritert, og konfliktnivået reduseres.

Publisert i Ukategorisert | Merket med , , | Kommentarer av

OpenStreetMap – kartdata for syklister

OpenStreetMap

Syklister kan ikke sies å være bortskjemte med gode kart, verken på Internet, på egne PCer og GPSer eller i papirform. De store karttjenestene på nett, slik som Google Maps og Microsofts Bing har i stor grad basert seg på å kjøpe kartdata fra firma som TeleAtlas og Navteq, som har hatt veldig sterkt fokus på bilveier og så vidt jeg vet ikke har data om sykkelveier i det hele tatt. Men selv særnorske tjenester basert på data fra Norge Digitalt, slik som finn.no og gulesider.no har fullstendig neglisjert syklister. Uten å ha tilgang til datagrunnlaget er det vanskelig å si om dette er et valg bedriftene har gjort selv eller om det faktisk mangler informasjon om dette i Kartverkets datasett. GPS-kart basert på disse datasettene inneholder ikke informasjon spesifikt rettet mot syklister. Punktum. Formodentlig er markedet alt for lite, når «alle» har GPS i bilen mens bare entusiastene har det på sykkelen.

På papirfronten er situasjonen noe bedre. Syklistenes landsforening (SLF) kom for noen år siden ut med et kart over nasjonale sykkelruter, og publiserer til tider relevant ny informasjon om slike. Men for lokale sykkelruter har man stort sett vært dømt til det den enkelte kommune har funnet det for godt å lage oversikt over. Siden de aller fleste sykler i nærområdet sitt kan man i stor grad si at totalsituasjonen ligner mer på en uløst «følg prikkene»-oppgave enn et veikart.

Lyspunktet ser ut til å ligge i OpenStreetMap (OSM), et Wikipedia-lignende prosjekt hvor brukere i titusentall har gått sammen om å lage et verdensomspennende kartverk på dugnadsbasis. Så mange brukere har selvsagt ulike interesser, og derfor er det nesten uunngåelig at det finnes noen med interesse for ting som sykling, kollektivtransport eller skigåing, som derfor gjør en innsats for å bedre disse aspektene av kartet. En viktig forskjell mellom OSM og andre kart på nett er at hvem som helst kan laste ned databasen kartet er tegnet etter og gjøre nær sagt hva de vil med det. For eksempel å fremheve sykkelveier. Det finnes derfor et antall slike kart som på en eller annen måte er relatert til sykling, alt basert på det samme datagrunnlaget:

  • OpenStreetMap har et sykkelkart
  • Yournavigation.org har en tjeneste som lar deg finne korteste sykkelrute mellom to steder. (Denne tjenesten kjører på litt for trege datamaskiner og er derfor ikke alltid så lett å få et svar fra.)
  • Hikebikemap.de har et kart som primært er beregnet for fotgjengere og syklister.
  • Frikart.no lar deg laste ned kart til Garmin-GPSer med fokus på syklister og fotgjengere.
  • Fiksgatami, ikke direkte sykkelrelatert, men en tjeneste for å melde fra til kommunene om feil og mangler i veinettet.

Hovedsykkelrutene i Trondheim på OpenStreetMap.

Problemet med OSM er selvsagt, som med Wikipedia, at ingen ting eksisterer der før noen har tegnet det inn. Og siden tjenesten bare er noen år gammel er det fortsatt begrenset hva noen har rukket å legge inn. I hovedsak er storbyområdene i Norge nå godt kartlagt. Trondheim er nær komplett hva veier angår, mens det fortsatt mangler noen sykkelruter og en del gang- og sykkelstier. Oslo, Bergen og Stavanger er også godt kartlagt, men for mindre byer og småsteder er det store mangler i kartet. Prosjektet har imidlertid hatt en nær eksponensiell vekst, og det er vanskelig å tro at ikke kartdatabasen vil fortsette å vokse i høyt tempo.

Så hva er det som gjør OpenStreetMaps kartgrunnlag så relevant for syklister i forhold til andre kart? I hovedsak bunner det i friheten hver enkelt bruker har til å legge inn nye elementer, selv om de ikke passer i noen eksisterende kategorier. Ta for eksempel konseptet «sykkelheis», som det så vidt jeg vet fortsatt bare finnes én av i verden; den ligger ikke inne i så mange andre kartdatabaser enn OSM. Andre ting folk har jobbet med er:

  • Markering av sykkelbutikker og -verksteder
  • Sykkelruter
  • Hva slags veidekke som er brukt (relevant for landeveissyklister)
  • Bysykkelstativer
  • Sykkelparkering

Å bidra til å gjøre kartet bedre er relativt enkelt. Det første steget er rett og slett å bruke det. Last det ned på din egen GPS og gled deg over at kartet er gratis og at GPSen nå tar hensyn til at du ikke sitter i en bil. Når du så begynner å oppdage mangler, besøk mapdust og meld fra om dem eller lag en bruker og fiks feilen selv på openstreetmap.org. Dugnadsånden var aldri død.

Publisert i Kart, Teknologi | Kommentarer av